Орлин Станчев, капитан далечно плаване
Въведение
На 24 ноември, тази година медиите публикуваха информация, че 14 г. след потъването на кораба "Хера" прокуратурата готова с обвинение.
Следя случая с потъването на кораб „Хера от чисто професионален интерес също от толкова години - от деня на неговото изчезване във водите пред пролива Босфор на 13 февруари 2014 г. По въпроса съм писал коментар, който публикувах в електронното издание на „Морски вестник” под заглавие: „Коментар на възможните причини за потъването на м/к „Хера”.
Поради липса на достатъчна информация, която тогава се укриваше старателно, във въпросната статия разгледах само една от възможните причини за гибелта на плавателния съд. Още тогава направих уговорка, че може да има и други причини, които към онзи момент не ми бяха известни с точност (вървяха само разни слухове).
Но в края на ноември държавното обвинение най-сетне съдът излезе с обвинение към менажерите на кораба. Двамата обвиняеми, Милен Балчев генерален директор и ръководител „Експлоатация“ на фирма „Провидънс шипинг енд трейдинг“ ООД и Стефчо Минчев, който е бил технически директор“, ръководител на „Материално техническо снабдяване“, ръководител на бреговата структура на търговско дружество „Провидънс шипинг енд трейдинг“ ООД и ръководител „Морски операции“. Те са c мяpка за неотклонение ”Подписка”, като им е наложена от наблюдаващия прокурор забрана да напускат пределите на страната.
В медиите се съобщава, че „в края на месец август 2003 г., след извършването на класификационен преглед на 22.08.2003 г. в гр. Варна, възложили и допуснали извършването на преустройство на кораба чрез свалянето на 16 броя товарни стрели с прилежащото им оборудване, като не уведомили упълномощената от Камбоджанския корабен регистър класификационна организация - Български корабен регистър (БКР) и в нарушение на Международната конвенция за безопасност на човешкия живот на море от 1974 г. /SOLAS/ и Протокола към нея от 1988 г., ратифицирани от Република България и Кралство Камбоджа”.
Изложение и анализ
Изказаното в някои от медиите твърдение, че значителни корпусни работи по ремонта са били извършени без знанието на наблюдаващата класификационна организация Български Корабен Регистър (БКР) не отговаря на истината. БКР е бил през цялото време напълно наясно какво става с кораба по време на ремонта. Това е тяхно задължение и за това им се плаща. Още повече, БКР в края на ремонта издава или
прави годишна заверка на важни корабни документи
като Класификационното свидетелство (Class Certificate), Международно свидетелство за товарните водолинии (International Load Line Certificate), Международно свидетелство за безопасност на конструкцията на корпуса (International Safety Construction Certificate), без които корабът просто не може да излезе в море. Тези и още няколко свидетелства се издават и заверяват от БКР, от името на държавата на флага на кораба и по смисъла на Международната Конвеция за защита на човешкия живот на море (SOLAS). Само поради тази причина не е логично БКР да издава такива документи и да не знае в този период какво става на кораба по време на ремонта.
Всеки кораб, който влиза в някой кораборемонтен завод, е длъжен чрез менажерите си да покани съответното класификационно дружество да наблюдава и съгласува със завода и корабособственика работите по ремонта, особено ако те засягат както в случаят жизнено важни части от конструкцията на кораба.
А в завода по това време стават значителни корпусни преустройства:
- Премахват се от товарните колони на палубата - 16 товарни стрели (биги) с прилежащите им съоръжения,
- Извършена е замяната на листове ламарина от палубната обшивка и дънния настил с ламарини с дебелини, по-малки от редуцираните остатъчни дебелини спрямо новите построечни такива,
- Изрязана и демонтирана е била туиндечната палуба.
С тези преустройства се намалява съществено теглото на празния кораб, но същевременно, тези изменения не са намерили отражение в информацията за устойчивостта на кораба.
Какво представлява изрязването на туиндечната палуба на корабе е показано на рис. 1 по-долу.
Рис. 1
Туиндечната палуба се намира непосредствено под главна палуба и представлява една мощна надлъжна греда, която осигурява надлъжната здравина на кораба. Тя е в същност система от надлъжни и напречни стоманени греди, които са покрити отгоре с ламарина и върви от преградата на машинното отделение до носовата преграда на предния носови хамбар (трюм).
В наши дни кораби с туиндечна палуба почти не се строят, понеже бройните товари вече влязоха в контейнери. Новите кораби се еднопалубни, но имат по бордовете си различни надлъжни конструкции – греди, подпалубни танкове и др., които им осигуряват надлъжната здравина. В по-старите кораби с такава туиндечна палуба, последната се явава затруднение за товаро-разтоварните работи на насипен товар, и вероятно затова менажерите на кораба са я отрязали, без да предвидят допълнително надлъжно укрепване на кораба за осигуряване на надлъжната здравина. При това положение, при което корабът е с отрязана туиндечна палуба (виж „червените кръстове на Рис. 1), корпусът започна да се огъва надолу–нагоре, когато е в море, а това води да опасност от спукване и пречуване на плавателни съд.
Сега нека да видим какво става с отрязан туиндек в напречно сечение на кораба – виж Рис. 2 по-долу.
Рис. 2
Освен надлъжна, туиндечна палуба е и мощна напречна греда по почти цялата дължина на кораба. Изрязването и води до свиване на кораба по бордовете от налягането на задбордната вода. Това води до изкорубване на дъното на кораба навън, като в следствие на това се отваря люковият отвор на палубта на разстояние ð. Корпусът на кораба се деформира по червения контур. Това от своя страна не позволява на капаците на люковото закритие да се закрепят водоплътно и последните могат да бъдат избити от вълните при щормово време с последващо наводняване на хамбарите и потъване на кораба. А капаците може и да паднат вътре в хамбара. За подобни проблеми е докладвал капитанът на „Хера” на турския трафик контрол по УКВ-то, малко преди да потъне.
Заключение
Въз основа на изложените по-горе данни, твърдението, че Български Корабен Регистър не е знаел за извършените ремонтни работи и промени в конструкцията на кораба, е напълно несъстоятелно и
не отговаря на истината
БКР са наблюдавали и знаели за всяка корпусна промяна на кораба от начало, до край.
Най-малкото защото те и само те са подписали и издвали горните конвенционални документи, които са предмет на проверка във всяко българско и чуждо пристанище от съответната морска администрация.
От друга страна, да са издали и подписали тези корабни документи, без да са видяли какво става на кораба, е абсолютно смехотворно и нереално предположение. На времето, през 2003 г, в тези тъмни времена, никак не беше изключено, ако сървейорът от БКР беше любител на чашката и хапването, някой от менажерите да му спретне съответното ешмедеме с порядъчно пийване в накое близко и закътано в Лонгоза малко село, където една прилична сума във финикийски знаци минаваше от един джоб в друг. В резултат на това действие се подписваха и подпечатваха всякакви документи. Разбира се, това не мога да го твърдя със сигурност за дадения случай, но не го изключвам като вариант.
Написах тази статия, за да се докаже, че сред обвивяемите Стефчо Минчев и Милен Балчев, трява да застане и сподели съдбата им и онзи сървейор от Български Корабен Регистър, който е наблюдавал ремонта на кораба „Хера” и е подписвал документите за неговата изрядност. Но това вече е задължение на съответната прокуратаура, която би трабвало да се самосезира по случая и да проведе допълнително разследване.